Viajar en tranvía

Mi generación utilizó los tranvías en su niñez y adolescencia temprana. Después desaparecieron, para ser sustituidos por aquellos ómnibus ingleses marca Leyland, de la empresa Autobuses Modernos, denominados "enfermeras" por su color blanco con una raya azul a lo largo de la carrocería, lo que recordaba el uniforme blanco con capote azul de éstas.

Viajar en tranvía era toda una experiencia, con sus duros asientos de mimbre, las ventanillas de madera y cristal que se deslizaban arriba y abajo, y el motorista y el conductor -así se le llamaba al cobrador- con sus uniformes de los años veinte, tratando este último de colocar la punta de los "troles" en los cables del tendido eléctrico, tirando de dos cuerdas, con el torso descolgado, cuando éstos se desconectaban al doblar una curva demasiado rápido.

Al frente y atrás, los tranvías tenían plataformas, a un nivel inferior al del piso del coche, a través de las cuales se subía y se bajaba en las paradas. En la primera, con una parrilla en forma de bigote que sobresalía para desplazar posibles objetos de la vía, el motorista disponía de un dispositivo ubicado a su izquierda, que le permitía controlar la velocidad en un rango del uno al nueve.

En caso de necesidad podía colocarla en reverso, haciendo girar las ruedas en sentido contrario. El freno era de retranca y se operaba haciendo girar una manivela situada al frente. El pedal derecho servía, al trepar o descender pendientes o cuando llovía, para regar arena sobre los rieles desde unas cajuelas situadas sobre las ruedas, aumentando el agarre y evitando patinazos. También existía una palanca de acero con la que se movían las agujas que cambiaban la dirección de los rieles.

Un embotellamiento de tranvías, por desperfecto de uno de ellos, era cuestión de tiempo, hasta que el averiado era remolcado y retirado a una vía auxiliar. Frente a la escalinata de la Universidad, en la calle San Lázaro, en los días de protestas estudiantiles, los estudiantes colocaban trozos de jabón en los rieles y los tranvías, abandonados por sus pasajeros, mientras el motorista trataba de controlarlo con su manivela de bronce pulido, se disparaban cuesta abajo, cruzando Infanta a toda velocidad, y llegando muchas veces hasta Belascoaín, cuando no se descarrilaban en el trayecto. Resultaba impresionante bajar la Loma de Jesús del Monte, donde adquirían gran velocidad hasta llegar a la Esquina de Toyo.

Los tranvías eran de madera y hierro y estaban pintados de blanco con rayas amarillas. En su plataforma delantera, sobre las ventanillas y a la derecha, aparecía una letra grande que identificaba el paradero: V, Vedado; P, Príncipe; C, Cerro; S, Santos Suárez; y M y L, Jesús del Monte, seguida por un número que correspondía a la ruta o línea y, a su lado, en la parte central, otro número que era la serie del vehículo.

Debajo de las ventanillas y encima de la parrilla, una banderola con los colores correspondientes del recorrido: Lawton-Parque Central, Víbora-Vedado, Cerro-Muelle de Luz, etcétera.

El pago se realizaba con una moneda especial calada con una H en su centro, que en una cara tenía grabado Havana Electric Ry Co (el nombre de la empresa), y en la otra Vale para un pasaje.

Si en un tranvía cruzabas el Puente de Pote, hoy conocido como Puente de Hierro, veías el agua transparente y cristalina del río Almendares, que entonces no estaba contaminado.

Los tranvías de El Vedado parecían más elegantes. Los pasajeros los tomaban y abandonaban ceremoniosamente en las diferentes paradas. Era un transporte cómodo, lento, democrático y seguro. Correspondían más a la época del sombrero de pajilla que al de paño.

El paradero de Jesús del Monte, conocido popularmente como "de La Víbora", era un hervidero, con coches entrando y saliendo, y comercios de todo tipo en sus alrededores. Cuando los ómnibus se hicieron más voluminosos, el tránsito se complicó: tranvías y ómnibus se cruzaban o adelantaban con escasos centímetros de separación, dependiendo el evitar el roce de la pericia de los conductores de éstos últimos, ya que los tranvías se movían por líneas de rieles fijos, sin capacidad de maniobras laterales.

Cuando se decidió retirarlos del servicio, después de ser despojados de los motores, rodamientos y troles, la mayoría se utilizó como relleno de nuevas calles y avenidas, principalmente en El Vedado y Miramar. Hoy yacen bajo ellas.

Los cables de los tendidos eléctricos y los rieles se desmontaron y, algunos de estos últimos, simplemente fueron cubiertos con capas de asfalto. A veces asoman en los múltiples baches actuales. Uno de los últimos tranvías, convertido en una cafetería con el nombre de Desiree, permaneció varios años en un terreno cercano a la Fuente Luminosa.

El tranvía era ruidoso y abierto al paisaje, el mejor medio para disfrutarlo. Cuando llovía se formaba el corre-corre, tratando de cerrar las ventanillas que, con su sistema primitivo, muchas veces se trababan y el conductor tenía que acudir en ayuda de los pasajeros. Si la vía estaba cercana a la acera, no había grandes problemas para bajarse o subir, pero si se encontraba alejada de ésta, más hacia el centro de la calzada, era imposible no mojarse, además de tener que cuidarse de no ser atropellado por algún vehículo a motor. Los accidentes de este tipo abundaban.

El tranvía correspondió a una época y desapareció junto a ella, dejando un grato recuerdo en quienes lo disfrutamos.

Fernando Dámaso

Diario de Cuba, 1 de junio de 2014.
Foto: Tranvía que en 1933 hacía el recorrido entre El Cerro y la Aduana, en el Puerto de La Habana. Tomada de Secretos de Cuba.