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lunes, 18 de noviembre de 2019

Mantilla, una barriada habanera



En 1841, Mantilla tenía 139 habitantes ubicados en una veintena de casas dispersas a lo largo de aproximadamente 500 metros sobre la Calzada de Managua que iba desde el entronque con la Calzada al Bejucal al Calvario.

En su mayoría, las casas eran de guano y unas pocas de madera y tejas; habían sido construidas por los hombres que participaban activamente en el Portazgo que se encontraba sobre el Arroyo Polo, eran gentes humildes, algunos de ellos esclavos.

En 1867 el caserío tendría 247 habitantes, de ellos 39 eran esclavos algunos en proceso de ser coartados. Su tasa de crecimiento fue de 2,3 por ciento anual, superior a la del actual Reparto El Calvario que tuvo un crecimiento negativo y del cual era un apéndice. La población urbana, o por mejor decir agrupada (1), tenía un peso considerable en el territorio al sur de la ciudad y tuvo un importante desarrollo económico en la esfera de los servicios y en la producción artesanal y naturalmente en el transporte, vocación esta que se verá ampliada y confirmada en el siglo XX.

Algunos caminos, callejones y serventías desembocaban en el área donde iba desarrollándose el poblado como por ejemplo el camino construido por Ramón Osma al cual ya me he referido en Arroyo Apolo en el siglo XIX. Otro de importancia fue el Camino de María Ayala que partiendo desde donde hoy se encuentra la calle Pocito y Calzada de 10 de Octubre, llegaba a la actual calle de María Ayala en Mantilla.

Para finales de siglo aparecerán algunas casas de recreo con hermosos jardines, lo cual debió presentar cierto aire burgués y ciudadano en esta localidad en la que predominaba la población dedicada a las actividades manuales. De alguna forma, que no pude dilucidar en el Archivo Nacional, por esos años finiseculares J. E. Barlow and Co. y The Havana Land Co.(2), especializados en bienes raíces tenían intereses en el territorio y utilizaban firmas de ingenieros como la Olds and Stevens para levantar sus planos y otros trabajos. A The Havana Land Co. tuvo que comprarle Juan Gualberto Gómez una parcela para construir su modesta casa a poca distancia del cruce de La Palma.

En los años 20 comienza el desarrollo del transporte automotor y entre 1923 y 1924 surge La Esperanza en El Calvario, propiedad de José Mederos y entre 1924 y 1925, Demetrio Serviño y Serafín Coca inician un recorrido desde Mantilla hasta el Ayuntamiento. En 1926 ambas “rutas” se unen con el nombre de Esperanza-Mantilla, lo cual fue el final de una competencia que pudo haberse tornado cruenta ya que se amenazaban unos a otros con sus respectivos pistolas.

Los años 30 fueron difíciles para todo el país y de esa situación de penurias no escapó Mantilla. Mientras esto ocurría, en la mansión construida por uno de los personeros del machadato, de apellido Averhoff, en una altura entre Mantilla y el Calvario, se brindaban fiestas y bailes. El pueblo comparaba el derroche de este político con la modesta vivienda de Juan Gualberto Gómez que había sido un político honesto, fallecido en marzo de 1933.

En julio de 1933 había estallado una huelga de los propietarios de ómnibus y los trabajadores de la ruta Esperanza-Mantilla. La huelga se había iniciado cuando los propietarios se negaron a pagar el peso que por cada ómnibus exigía, diariamente, Pepito Izquierdo, quien era el jefe del Distrito Central, un organismo que había eliminado el ayuntamiento y había integrado varios municipios que bordeaban el municipio habanero.

El magnate Izquierdo se había propuesto controlar el negocio del transporte urbano y por ello fue desafiado por los propietarios y los trabajadores de la ruta Esperanza-Mantilla, quienes se enfrentaron a la policía que había ido a Mantilla a detener la huelga. Dos ómnibus fueron incendiados y la huelga fue abarcando a más sectores hasta convertirse en general.

Tres meses antes, en abril de 1933, se había realizado un intento de organizar el transporte con la creación de la Asociación de Propietarios de Ómnibus la cual podemos considerar el antecedente de la Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA) que sería fundada en mayo de 1935.

Esta cooperativa de propietarios de ómnibus sufrirá el lógico proceso de concentración y centralización capitalista, donde los más poderosos absorberán a los más débiles. La Ruta 4 fue un claro ejemplo: empezó como todas las rutas, con una decena de propietarios y poco a poco algunos de ellos fueron comprando nuevos ómnibus, más económicos y rentables, sacando de circulación a los equipos más viejos y deteriorados los cuales no podían competir. Se compraban acciones y para mantener el control en las juntas directivas se ponían los ómnibus a nombre de otra persona, que se convertían en “propietarios de dedo”, como les llamaban y servían para mantener mayoría de votos en las elecciones.

La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) vino a completar el proceso ya que la carencia de neumáticos, y otras piezas, así como la reducción de la gasolina disponible, puso a los pequeños propietarios bajo la égida de aquéllos que con un mayor capital, tenían el control de los almacenes y talleres, y podían distribuir el combustible de acuerdo a sus intereses.

Hacia finales de la década de 1940 e inicio de los 50, la Ruta 4 estaba prácticamente en mano de una sola persona: Elpidio Núñez (3), que incluso había aprovechado la huelga de los tranvías para atraer hábilmente los pasajeros que utilizaban ese medio de transporte.

La Ruta 4 importaba ómnibus de uso, pero en excelentes condiciones y también nuevos (4) y los mantenía en perfecto estado higiénico y mecánico, obligando al personal a vestir correctamente y brindando un servicio contínuo de ómnibus con una frecuencia muy baja entre unos y otros, en ocasiones inferiores a cinco minutos en las horas de más volumen de pasajeros.

Con esta hábil combinación de rejuegos políticos, presiones económicas, buen servicio y cierta relación paternalista hacia los trabajadores, unido al control patronal del sindicato, de una cooperativa de pequeños propietarios, la Ruta 4 devino en un productivo monopolio en manos de un solo empresario.

En los años 40, la fuente de trabajo más importante en Mantilla era el paradero de la Ruta 4, aunque no encontramos datos exactos para definir cuantos choferes y empleados dependían del trabajo en la ruta, pero podemos afirmar, según lo investigado, que sumaban cientos. A ello hay que agregar los pequeños comerciantes, vendedores ambulantes y establecimientos de servicios que se nucleaban alrededor de la terminal de ómnibus.

En las proximidades de la terminal se ubicaban fondas, cafeterías, bares, barberías, bodegas, zapateros remendones, limpiabotas, vendedores de comidas ligeras, dulces, periódicos... Respondiendo a las leyes de la oferta y la demanda, se había creado un sistema de servicios a los trabajadores de la ruta, a los pasajeros y los pobladores local. Era una red económica que abarcaba y daba trabajo a cientos de personas y en gran medida constituía el eje central de la economía de la barriada habanera de Mantilla.

En La Habana, el intenso y concentrado movimiento económico alrededor de las terminales de ómnibus, contribuyó al repoblamiento de las localidades donde estaban situados, además de garantizar quienes trabajaban en lugares distantes pudiesen trasladarse con relativa facilidad y comodidad.

De acuerdo al Censo de 1943, la población de Mantilla solo llegaba aproximadamente a 900 habitantes, para 1953 esa cifra prácticamente se había duplicado. Sin embargo, se mantenían ciertas características rurales: los vecinos de Mantilla vivían en condiciones muy similares a las existentes en unas zonas de la capital que en realidad parecían zonas rurales que urbanas. En gran parte de Mantilla no existían calles, aceras, tampoco alumbrado público. Chivos, caballos e incluso vacas podían verse deambulando por lugares céntricos.

Además de su impacto económico, la terminal de ómnibus tuvo una importante, casi decisiva, influencia en la evolución política y en el desarrollo del sindicalismo en toda la provincia, sin olvidar su significación en el orden deportivo ya que del gimnasio que se constituyó en la Ruta 4 salieron figuras reconocidas como el pugilista Luis Manuel Rodríguez, que alcanzó el título mundial welter y se encuentra en el Salón de la Fama del Boxeo.

El 4 de marzo de 1959 el gobierno de Fidel Castro intervino la COA y comenzó la debacle del transporte urbano. En 1962 fueron retirados los ómnibus General Motors por falta de piezas y el deterioro fue creciendo.

Hoy, en los alrededores de lo que fue el paradero de la Ruta 4, nada recuerde su etapa de esplendor. Mantilla ahora es una población- dormitorio donde sus habitantes deben salir a ganarse el sustento y regresar a dormir. El problema es encontrar un transporte para salir de allí y luego volver.

Waldo Acebo Meirles
Cubaencuentro,
Foto: Paradero de la ruta 4 en la década de 1950. Tomada de Cubaencuentro.

Notas al margen

(1) Preferimos el término población agrupada al de urbana ya que en realidad no reunía los requisitos para ser considerados, desde ningún punto de vista, un pueblo, eran simples caseríos, más o menos dispersos, carentes de calles, iglesias, alcantarillado, alumbrado público, y otros elementos propios de una población urbana por pequeña que sea.

(2) De estas dos compañías la más importante fue la J. E. Barlow que se había establecido desde septiembre de 1898 abriendo sus oficinas en Prado 126, ellos fueron los principales agentes de bienes raíces urbanos y le vendieron al gobierno de Estados Unidos edificios de oficinas, almacenes, etc., e incluso los mil acres de tierra donde se estableció el Campamento Militar de Columbia.

(3) Cuando utilizaba fuentes orales, por no tener otra a mi alcance, al mencionar el nombre de Elpidio Núñez, mi interlocutor ponía una cara indescifrable y evadía el tema. Fue aquí en Estados Unidos que descubrí el por qué de esa reacción.

(4) Los primeros ómnibus fueron General Motors del modelo GM TGH 3101 de 31 asientos, seguido por el modelo TDH-3612 de 36 asientos. Estos ómnibus comenzaron a ser introducidos en las calles de La Habana desde marzo de 1949. Para mediados de los 50, se introdujo el TDH-4512 con 45 asientos, una estructura muy similar a los modelos anteriores, pero más largo para alcanzar el aumento de su capacidad, dotado de transmisión hidráulica y con un novedoso sistema de suspensión de aire. A este último modelo, los habaneros le decían “las divorciadas”, porque en la banda del chofer solo tenían una hilera de un solo asiento en el tramo inicial, a diferencia de la banda contraria con los dos asientos tradicionales.

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